سمیرا حیدرخانی
اختلال در مسیرهای دریایی ایران در ماه‌های اخیر، یک سؤال مهم را برای تجارت کشور مطرح کرده است: اگر بخش قابل توجهی از جریان کالا دیگر نتواند از مسیرهای دریایی جنوبی عبور کند، چه ظرفیتی برای انتقال این بار از طریق جاده و مرزهای زمینی وجود دارد؟ پاسخ را باید در شبکه‌ای از کامیون‌ها، پایانه‌های مرزی و مسیرهای تجاری جست‌وجو کرد که از ترکیه و عراق تا ارمنستان، افغانستان، پاکستان و کشورهای آسیای مرکزی امتداد پیدا می‌کنند.
ایالات متحده از آوریل ۲۰۲۶ اجرای محاصره دریایی علیه تردد تجاری به بنادر ایران را آغاز کرد و پس از یک وقفه، این عملیات را از ۱۴ ژوئیه از سر گرفت. بر اساس اعلام فرماندهی مرکزی آمریکا، این نیروها تا اواخر ماه مه مسیر ۱۰۰ کشتی تجاری را تغییر داده بودند و در مرحله دوم اجرای محاصره نیز ده‌ها کشتی دیگر تحت تأثیر این محدودیت قرار گرفته‌اند. در عین حال، درباره وضعیت تردد در تنگه هرمز روایت‌های متفاوتی وجود دارد و مقام‌های آمریکایی تأکید کرده‌اند که تردد در خود تنگه به‌طور کامل متوقف نشده است.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم بر اساس گزارش فایننشال تایمز، پیش از جنگ حدود ۸۰ درصد از حجم تجارت دوطرفه ایران، معادل حدود ۱۸۰ میلیون تن در سال، از مسیر دریایی و بنادر جنوبی انجام می‌شد. بنابراین حتی انتقال بخشی از این جریان به جاده‌ها نیز به معنای افزایش قابل توجه فشار بر مرزهای زمینی خواهد بود.
تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های حمل‌ونقل دریایی منطقه است و اختلال در آن مستقیماً بر مسیرهای تجاری اثر می‌گذارد.
چرا حمل‌ونقل زمینی ناگهان اهمیت بیشتری پیدا کرده است؟
در شرایط عادی، حمل دریایی برای جابه‌جایی محموله‌های حجیم و مسافت‌های طولانی مزیت اقتصادی قابل توجهی دارد. یک کشتی می‌تواند در یک سفر حجم باری را جابه‌جا کند که انتقال آن با کامیون به صدها یا هزاران سفر نیاز دارد. به همین دلیل، جایگزین کردن کامل دریا با جاده از نظر ظرفیت و هزینه امکان‌پذیر نیست.
اما در شرایطی که مسیر دریایی با محدودیت مواجه باشد، محاسبه تغییر می‌کند. در این وضعیت، حتی مسیر زمینی گران‌تر و کندتر نیز می‌تواند برای بخشی از کالاها اهمیت پیدا کند؛ به‌خصوص کالاهای مصرفی، مواد اولیه، قطعات، محصولات غذایی و محموله‌هایی که مقصدشان کشورهای همسایه یا بازارهای قابل دسترس از طریق مرزهای زمینی است.
اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در گزارش‌های خود طی سال ۲۰۲۶ از تغییر مسیرهای لجستیکی منطقه در نتیجه جنگ و اختلالات دریایی خبر داده و مسیرهای زمینی ایران با ترکیه، عراق و سایر کشورهای منطقه را بخشی از شبکه‌ای دانسته که برای تداوم جریان کالا اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند.
ترکیه؛ مهم‌ترین مسیر زمینی به سمت غرب
در میان مسیرهای زمینی ایران، مرز ترکیه جایگاه ویژه‌ای دارد. مسیر بازرگان در ایران و گوربولاک در ترکیه تنها یک مسیر دوجانبه نیست؛ این محور ایران را به شبکه جاده‌ای ترکیه و در ادامه به بازارهای اروپایی متصل می‌کند.
اهمیت این مسیر در ماه‌های اخیر افزایش یافته است. بر اساس داده‌هایی که فایننشال تایمز با استناد به آمار ترکیه و گمرک ایران منتشر کرده، تجارت دوجانبه ایران و ترکیه در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ حدود ۱۹ درصد افزایش یافته و به حدود ۳.۲ میلیارد دلار رسیده است. در همین دوره، واردات ایران از مسیر گوربولاک نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۲۵۰ درصد افزایش داشته است.
افزایش بار ورودی به این مسیر به سرعت خود را در صف‌های کامیون نشان داد. در اواخر اوت، اتحادیه حمل‌ونقل بین‌المللی ترکیه از وجود بیش از ۵ هزار کامیون در صف‌های مرزی خبر داد و اعلام کرد که با وجود افزایش ظرفیت عبور، زمان انتظار هنوز به سطح قابل قبول نرسیده است.
مرز بازرگان یکی از مهم‌ترین دروازه‌های زمینی ایران به سمت ترکیه و اروپا محسوب می‌شود.
این وضعیت نشان می‌دهد که افزایش تقاضا برای حمل زمینی صرفاً به معنای افزایش تعداد کامیون‌ها نیست. اگر ظرفیت گمرک، پارکینگ، جاده دسترسی، کنترل اسناد و سرعت پردازش متناسب با حجم جدید افزایش پیدا نکند، صف کامیون‌ها خود به یک گلوگاه جدید تبدیل خواهد شد.
در چنین شرایطی، برنامه‌ریزی دقیق برای ارسال بار زمینی به ترکیه اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا زمان رسیدن محموله دیگر فقط به مسافت جاده‌ای وابسته نیست و وضعیت مرز و ظرفیت عبور کامیون نیز باید در محاسبه زمان حمل در نظر گرفته شود.
صف کامیون‌ها؛ نشانه‌ای از افزایش تقاضا یا ضعف زیرساخت؟
تصاویر صف‌های طولانی کامیون در مرز ترکیه و ایران، تنها یک اتفاق مقطعی نیست. در ماه‌های گذشته چندین نهاد و رسانه تخصصی حمل‌ونقل درباره افزایش فشار بر گذرگاه‌های زمینی هشدار داده‌اند.
در ۲۴ اوت ۲۰۲۶، اتاق بازرگانی و بورس‌های کالای ترکیه اعلام کرد که مقام‌های ایرانی و ترکیه‌ای در گوربولاک برای بررسی افزایش تردد کامیون و تأخیرهای مرزی تشکیل جلسه داده‌اند. در این نشست، افزایش استفاده از کارنه تیر و حرکت به سمت اجرای سیستم الکترونیکی e-TIR نیز مطرح شد.
اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در اوت ۲۰۲۶، مسیر گوربولاک–بازرگان را یکی از کریدورهای مهم جاده‌ای منطقه معرفی کرد و تأکید داشت که استفاده از اطلاعات الکترونیکی پیش از ورود کامیون و ایجاد خطوط سبز می‌تواند زمان پردازش مرزی را کاهش دهد.
بنابراین مسئله فقط «تعداد کامیون» نیست. سرعت عبور کامیون از مرز، دیجیتالی شدن اسناد و هماهنگی گمرک‌های دو طرف می‌تواند تعیین کند که یک مسیر زمینی در زمان افزایش ناگهانی تقاضا تا چه اندازه توان پاسخگویی دارد.
عراق؛ مسیر زمینی برای تجارت روزمره ایران
در سمت غرب و جنوب‌غرب ایران، عراق داستان متفاوتی دارد. این کشور یکی از بزرگ‌ترین بازارهای صادراتی ایران است و برخلاف بسیاری از مسیرهای دوردست، بخش قابل توجهی از تجارت با عراق از طریق مرزهای زمینی انجام می‌شود.
طبق آمار رسمی منتشرشده از سوی منابع عراقی، تجارت دو کشور در سال ۲۰۲۵ از ۱۰ میلیارد دلار عبور کرده است. بخش بزرگی از این رابطه تجاری به صادرات کالاهای ایرانی به بازار عراق مربوط می‌شود؛ از مواد غذایی و محصولات کشاورزی گرفته تا کالاهای مصرفی، مصالح ساختمانی و محصولات صنعتی.
اهمیت مسیرهای زمینی در سال جاری نیز ادامه داشته است. بر اساس گزارشی در ۱۶ سپتامبر ۲۰۲۶، بیشتر گذرگاه‌های تجاری ایران و عراق دوباره فعال شده بودند. در همین گزارش اعلام شد که از ابتدای سال ایرانی جاری تا ۱۲ سپتامبر، بیش از ۴۰ هزار کامیون صادراتی از مرز مهران عبور کرده‌اند. همچنین در مرز سومار حدود ۳۰۰ کامیون در روز تردد داشته‌اند.
کامیون‌ها بخش مهمی از شبکه انتقال کالا میان ایران و کشورهای همسایه را تشکیل می‌دهند.
در چنین شرایطی، مسیرهایی مانند حمل بار از تهران به عراق برای کالاهایی که مقصدشان بازار عراق است، اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند. نزدیکی جغرافیایی، امکان استفاده از کامیون و وجود چندین گذرگاه تجاری باعث می‌شود عراق یکی از طبیعی‌ترین مسیرهای جایگزین برای بخشی از تجارت زمینی ایران باشد.
اما عراق هم ظرفیت نامحدود ندارد
افزایش وابستگی به مرزهای زمینی به این معنا نیست که هر مقدار بار را می‌توان بدون مشکل از مرز عبور داد. امنیت مسیر، وضعیت گذرگاه‌ها، مقررات گمرکی، ظرفیت پارکینگ و پایانه و حتی شرایط سیاسی عراق می‌تواند بر جریان کامیون‌ها اثر بگذارد.
در شهریور ۱۴۰۵، چند گذرگاه تجاری ایران و عراق برای مدتی با محدودیت مواجه شدند و سپس به‌صورت مرحله‌ای بازگشایی شدند. همین تجربه نشان می‌دهد که حتی نزدیک‌ترین و پرترددترین مسیرهای زمینی نیز در شرایط بحرانی کاملاً مصون از اختلال نیستند.
در نتیجه، یکی از اصول مهم حمل زمینی در شرایط فعلی، وابسته نبودن یک زنجیره تأمین به تنها یک گذرگاه است. داشتن مسیرهای جایگزین می‌تواند برای صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل اهمیت بیشتری از گذشته پیدا کند.
ارمنستان؛ یک مسیر کوچک‌تر اما راهبردی
مسیر ایران و ارمنستان از نظر حجم تجارت با ترکیه و عراق قابل مقایسه نیست، اما اهمیت آن فقط با ارزش تجارت دوجانبه سنجیده نمی‌شود. ارمنستان از طریق ایران به مسیرهای تجاری جنوب و در نهایت به خلیج فارس دسترسی دارد و همین موضوع به مرز ایران و ارمنستان اهمیت ترانزیتی می‌دهد.
بر اساس آمار وزارت امور خارجه ارمنستان، حجم تجارت ایران و ارمنستان در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۶۸ میلیون دلار رسید؛ رقمی که نسبت به ۷۳۷ میلیون دلار سال ۲۰۲۴ افزایش نشان می‌دهد.
در همین حال، یک گزارش مرکز مطالعات اقتصادی ارمنستان نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۴۷۷ میلیارد دلار از واردات ارمنستان از مسیر گذرگاه مغری انجام شده است. نکته مهم این است که این رقم فقط تجارت دوجانبه ایران و ارمنستان نیست؛ بخشی از کالاهایی که از این مسیر عبور می‌کنند منشأ کشورهای دیگری مانند چین دارند و ایران در اینجا نقش مسیر ترانزیتی نیز پیدا می‌کند.
اهمیت این کریدور در شرایط فعلی حتی بیشتر شده است. در سپتامبر ۲۰۲۶، گمرک‌های ایران و ارمنستان برای ایجاد یک «کریدور گمرکی ساده‌شده» در محور نوردوز–مغری توافق کردند. تبادل الکترونیکی اطلاعات پیش از ورود کامیون و ساده‌سازی فرایندهای گمرکی از جمله اقداماتی بود که دو طرف برای تسهیل عبور کالا دنبال کردند.
برای محموله‌هایی که مقصدشان این کشور یا بازارهای متصل به آن است، ارسال بار از ایران به ارمنستان می‌تواند بخشی از شبکه زمینی جایگزین را تشکیل دهد؛ به‌خصوص در شرایطی که صاحبان کالا به دنبال مسیرهایی خارج از کریدورهای دریایی جنوبی هستند.
آیا جاده می‌تواند جایگزین دریا شود؟
پاسخ کوتاه این است: نه به‌طور کامل.
محدودیت اصلی حمل زمینی، ظرفیت است. یک کشتی کانتینری یا فله‌بر می‌تواند حجم بسیار بیشتری نسبت به یک کامیون جابه‌جا کند. بنابراین اگر تمام بارهایی که در حالت عادی از بنادر جنوبی عبور می‌کردند به جاده منتقل شوند، شبکه زمینی خیلی سریع با محدودیت ظرفیت مواجه خواهد شد.
مشکل دیگر هزینه است. در گزارش‌های منتشرشده طی سال جاری، فعالان تجاری درباره افزایش شدید هزینه حمل زمینی در مقایسه با مسیر دریایی هشدار داده‌اند. به عنوان نمونه، رئیس اتاق مشترک ایران و چین برآورد کرده است که انتقال تجارت ایران و چین از مسیر زمینی به جای دریا می‌تواند سالانه میلیاردها دلار هزینه اضافی ایجاد کند.
به همین دلیل، حمل زمینی را بهتر است نه جایگزین کامل حمل دریایی، بلکه بخشی از یک شبکه چندمسیره دانست؛ شبکه‌ای که در آن کامیون، راه‌آهن، بنادر دریای خزر و مسیرهای منطقه‌ای هرکدام بخشی از بار را بر عهده می‌گیرند.
راه‌آهن و بنادر شمالی؛ حلقه‌ای بین جاده و دریا
یکی از نکات مهم در بحث جایگزین‌های حمل دریایی این است که گزینه‌ها فقط به کامیون محدود نمی‌شوند. ایران شبکه ریلی گسترده‌ای دارد و در شمال کشور نیز بنادر دریای خزر می‌توانند بخشی از بار را به سمت روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی هدایت کنند.
با این حال، این مسیرها نیز محدودیت‌های خاص خود را دارند. ظرفیت خطوط ریلی، تجهیزات تخلیه و بارگیری، تفاوت عرض خطوط ریلی در برخی مسیرها، ظرفیت بنادر و شرایط آب‌وهوایی دریای خزر همگی بر توان واقعی این شبکه اثر می‌گذارند.
بنابراین راه‌حل عملی‌تر برای تجارت ایران در شرایط اختلال دریایی، ایجاد یک مسیر واحد نیست؛ بلکه ایجاد مجموعه‌ای از مسیرهای مکمل است که بتوانند بار را میان جاده، ریل و بنادر شمالی توزیع کنند.
آینده تجارت ایران به ظرفیت مرزها وابسته‌تر می‌شود
تحولات چند ماه اخیر یک واقعیت مهم را برجسته کرده است: مرزهای زمینی ایران دیگر فقط مسیرهای معمول تجارت با همسایگان نیستند؛ در شرایط اختلال دریایی، بخشی از بار و ریسک زنجیره تأمین نیز به این مرزها منتقل می‌شود.
افزایش ترافیک در بازرگان، ادامه فعالیت مسیرهای تجاری عراق و تلاش ایران و ارمنستان برای ساده‌سازی عبور کامیون‌ها، همگی نشانه‌هایی از اهمیت بیشتر کریدورهای زمینی هستند.
اما این افزایش اهمیت بدون سرمایه‌گذاری در زیرساخت می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد. صف‌های چند هزار دستگاهی کامیون در مرز ترکیه نشان داده‌اند که افزایش تقاضا می‌تواند خیلی سریع ظرفیت موجود را تحت فشار قرار دهد.
دیجیتالی شدن گمرک، توسعه پایانه‌ها، افزایش ظرفیت پارکینگ کامیون، هماهنگی میان دستگاه‌های مرزی و استفاده گسترده‌تر از سامانه‌های TIR و e-TIR از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند ظرفیت واقعی این مسیرها را افزایش دهند.
کامیون‌ها تا کجا می‌توانند بار تجارت ایران را به دوش بکشند؟
اختلال در حمل‌ونقل دریایی، اهمیت حمل زمینی را به شکل محسوسی افزایش داده است؛ اما داده‌های موجود نشان می‌دهند که جاده به تنهایی نمی‌تواند جایگزین ظرفیت عظیم حمل دریایی شود.
نقش اصلی حمل‌ونقل زمینی در شرایط فعلی، حفظ ارتباط ایران با بازارهای نزدیک، انتقال کالاهای ضروری، ایجاد مسیرهای جایگزین و متصل کردن شبکه‌های جاده‌ای، ریلی و دریایی به یکدیگر است.
ترکیه می‌تواند مسیر مهمی برای ارتباط ایران با اروپا باشد، عراق یکی از بزرگ‌ترین بازارهای نزدیک برای کالاهای ایرانی است و ارمنستان نیز علاوه بر تجارت دوجانبه، ظرفیت ترانزیتی مهمی برای اتصال ایران به قفقاز دارد.
در نهایت، تجربه ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که امنیت زنجیره تأمین فقط به امنیت یک بندر یا یک مسیر دریایی وابسته نیست. کشوری که بتواند چندین مسیر زمینی و ریلی فعال، پایانه‌های مرزی کارآمد و زیرساخت‌های گمرکی دیجیتال در اختیار داشته باشد، در برابر اختلال در یک مسیر خاص انعطاف بیشتری خواهد داشت.
به همین دلیل، در شرایطی که مسیرهای دریایی ایران با محدودیت و نااطمینانی روبه‌رو هستند، کامیون‌ها بیش از گذشته به یکی از اجزای مهم شبکه تجارت کشور تبدیل شده‌اند؛ هرچند ظرفیت آنها، مانند هر مسیر دیگری، محدود است و نمی‌توان انتظار داشت به تنهایی بار کامل تجارت دریایی ایران را جبران کنند.
